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Automobilismo

Aston Martin Vanquish é apresentado oficialmente

Primeiro o carro apareceu na edição deste ano do famoso Concorso d’Eleganza Villa d’Este, realizado às margens do Lago Como, na Itália, com o pseudônimo de AM 310. Mas não demorou muito para que ele fosse apresentado oficialmente com um nome de peso para a marca inglesa: Vanquish, um esportivo que foi concebido em 1995 pelo designer Ian Callum e produzido em série de 2001 a 2007, quando a Ford (que era a subsidiária da marca) vendeu a Aston Martin para um grupo de multimilionários. O modelo ganhou fama ao estrelar o filme Die another day, da série 007, com o agente secreto inglês James Bond e por ser o carro mais rápido da Aston Martins até então.

Desenvolvido sobre a nova arquitetura VH e com características de um GT, o novo Aston chega para substituir o DBS. O modelo, que faz uso abundante de alumínio, magnésio e fibra de carbono para reduzir (em 13%) o peso da carroceria e aumentar (em 25%) a rigidez torcional, tem linhas externas com o DNA da marca inglesa. A começar pela grade dianteira quadriculada em forma de uma boca entreaberta e pela entrada de ar lateral. Destaque também para a fileira de luzes de LED nas lanternas dianteiras e traseiras, inspiradas no conceito One-77; e para a tampa traseira, cujo desenho aerodinâmico foi batizado de Aero Duct.
BÓLIDO Respeitando a tradição do nome, o novo Vanquish também é equipado com motor V12 6.0. Só que, em vez dos 460cv, o atual propulsor desenvolve 573cv de potência (a 6.750rpm) e 63,2kgfm (a 5.500rpm). Com essa tropa, a aceleração até 100km/h é feita em 4,1 segundos e a velocidade máxima chega a 295km/h.

Para ajudar na performance, o motor do superesportivo está conectado à nova geração do câmbio automático Touchtronic, de seis velocidades, com borboletas para trocas manuais no volante . Os conjuntos de suspensão (multilink na frente e na traseira) podem ser regulados em três estágios (normal, sport e estrada). A estabilidade é completada pelos pneus 255/35 na dianteira e 305/30 na traseira. Para domar a fera, o “piloto” conta com sistema de freios ABS dotado de discos de cerâmica nas rodas dianteiras e traseiras e de distribuição eletrônica da força de frenagem; e com controles de estabilidade e tração.

O espaço interno também melhorou para passageiros e bagagens. A capacidade do porta-malas aumentou para 368 litros. O acabamento interno (todo em couro bege) também está ainda mais sofisticado, com novos materiais. O painel de instrumentos, console e volante (com laterais achatadas) fazem contraste na cor preta. O novo Vanquish começa a ser vendido no Reino Unido dentro de dois meses, ao preço de 189.995 libras (cerca de 235 mil euros e de R$ 612.800).

 

 

Porsche revela 918 Spyder pré-serie

A Porsche divulgou as primeiras imagens do 918 Spyder Plug-In Hybrid. As fotos são de um protótipo pré-serie do novo modelo que começará a ser produzido em setembro de 2013.

Será o Porsche mais potente e "verde" de série. O supercupê hibrido terá um motor 4.0 V8 a gasolina de 500 cv e dois propulsores elétricos, um em cada eixo. O conjunto entregará uma potência combinada de 780 cv.

O câmbio é automatizado, com dupla embreagem e sete velocidades. Segundo a Porsche, o consumo médio do superesportivo é superior a 33 km/l, com baixa emissão de poluentes.

O 918 Spyder Plug-In Hybrid pode rodar até 25 km usando apenas eletricidade, tem partes da carroceria em fibra de carbono e teto rígido removível.

 

 

 

 

 

Lambo Aventador, o ‘touro’ nervoso

Guiar um Lamborghini na “Terra di Motori”, como é conhecida a região reduto também de Ferrari, Maserati e Ducati, é por si só de tirar o fôlego. Mais ainda se for o mais “bravo” dos touros da marca.

Estamos falando do Aventador LP 700-4, que substitui o Murciélago e começa a ser entregue nas lojas da Europa nesta semana por 255 mil (cerca de R$ 630 mil). No Brasil, ele chega em novembro e a tabela não está definida, mas deve ficar em torno dos R$ 2,6 milhões.

O novo “bambino” herda todo o DNA da fabricante italiana. O nome é referência a um touro que fez fama na Espanha, em 1993. A abertura das portas é igual à do lendário Countach. A tração é integral e o motor, 12-cilindros em posição central-traseira.

A diferença está na força e no ronco do primeiro V12 da marca totalmente novo em 48 anos. O anterior era utilizado, com modificações, desde o 350 GT, de 1963. Com 6,5 litros, o propulsor do Aventador gera 700 cv de potência e 70,36 mkgf de torque.

Mas a “cereja do bolo” são os 1.575 kg, que se traduzem em uma relação peso-potência de 2,25 kg/cv. Leve, esse Lamborghini acelera de 0 a 100 km/h em 2,9 segundos e atinge 350 km/h, conforme dados da fabricante.

Parte do bom desempenho deve-se à suspensão, com geometria igual à dos carros da Fórmula 1, e ao câmbio automatizado de sete marchas, que, apesar de ter só uma embreagem, permite trocas em 50 milissegundos.

Há três opções de condução (Strada, Sport e Corsa). Na primeira, as trocas ocorrem entre 1.500 e 2.000 rpm. No Sport, são feitas, em média, a 4.000 giros. Para cutucar mais o touro, basta acionar o botão Corsa.

Nele, as mudanças são manuais, o ESP dá uma “brecha” e a tração joga mais força na traseira. Ainda bem que os freios são bem projetados para segurar o bicho.

 

Olho no Lancer Evo X!

Sedãs costumam ser veículos familiares. Mas pronuncie o termo “evo” em uma roda de aficionados por carros e ninguém vai discorrer sobre o tamanho do porta-malas ou o espaço no banco de trás. No Mitsubishi Lancer Evo (de evolution), a principal função do porta-malas é servir de apoio para o aerofólio. E sabe por que o enorme aerofólio está lá? Porque na frente há um motor turbo de 295 cavalos!

Pela primeira vez no Brasil, a Mitsubishi resolveu investir em veículos compactos, voltados para o asfalto. O Lancer será produzido em Catalão (Goiás) a partir de 2012. E a missão do Evo X é “abrir” caminho para a chegada dele. Torná-lo mais conhecido. As vendas do Evo começam em julho, ao preço de R$ 199.900. O Evo continua fiel à filosofia do pioneiro, lançado em 1992. Ao contrário de carros de rua adaptados para corridas, o Lancer Evo fez o caminho inverso: nasceu para disputar o WRC, o campeonato mundial de rali. E foi para as ruas porque, pelo regulamento, só poderiam participar das corridas modelos de produção em série.

Por causa dessa característica, até a nona geração (produzida entre 2005 e 2008) o Evo era um carro muito simples, quase desconfortável. Já o Evo X (o “X” indica a décima geração) representou um grande salto na vida do sedã, que ficou mais luxuoso, confortável e belo.

O novo modelo incorporou muita eletrônica, para auxiliar a pilotagem. Uma das novidades é o S-AWC (Super All Whell Control), um sistema centralizado que comanda tração, estabilidade, frenagem e aceleração lateral. O sistema ABS tem calibração para situação off-road. Além disso, há um dispositivo denominado AYC (Active Yaw Control), responsável pelo controle em situações de guinada, ou escorregamento lateral. Como resultado, o limite de estabilidade aumentou muito: “A eletrônica está lá para ajudar a guiar, não para atrapalhar”, diz o engenheiro Reinaldo Muratori, diretor de planejamento da marca.

Se nada disso for suficiente, o Evo conta com airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho (para o motorista). Nas contas da empresa, são nove airbags, mas a Mitsubishi considera quatro bolsas de cortina. Pela primeira vez, o Evo recebeu itens como faróis de xenônio (alto e baixo), câmbio de seis marchas automatizado de dupla embreagem (trocas muito mais rápidas), alavancas para mudança de marcha no volante e três modos de condução: normal, esportiva e superesportiva. A alteração é feita por uma tecla perto da alavanca de câmbio. O modo mais radical (superesporte) é acionado segurando-se por alguns segundos a tecla, desde que o carro não esteja a mais de 10 km/h. Nesse caso, as trocas de marcha são feitas em rotações maiores, e as reduções ocorrem assim que a rotação cai.

O modo normal é o indicado para as situações em que todos os carros são iguais. Ou seja, trânsito urbano. Foi nessa condição que eu deixei a sede da Mitsubishi, em São Paulo, rumo a Tatuí, no interior do estado. O trajeto também seria uma evolução constante: Marginal Pinheiros enroscada (modo normal), rodovia Castelo Branco (aí eu alternei entre normal e esportivo) e, enfim, pista (superesportivo).

Aproveitei a estrada e o ritmo comportado para avaliar o interior do carro. A maior evolução do Evolution está no painel, de desenho bem mais elegante, e agora com um display digital entre os mostradores. É ali que se podem visualizar dados do computador de bordo, do tipo de programação do conjunto motor-câmbio e também do tipo de solo – asfalto, cascalho e lama. Ainda na estrada, deu para perceber que a suspensão é firme, mas a recompensa pela rigidez na rodovia apareceria na pista, onde o Evo mostrou comportamento exemplar nas curvas e frenagens. O sedã tem suspensão independente de alumínio, e conta com marcas top no fornecimento de molas (Eibach) e amortecedores (Bilstein). Quanto aos freios (Brembo), o conjunto trabalhou muito bem, e o pedal tem curso muito curto. É como se a gente estivesse pisando em um botão.

Outro aliado para manter o carro nos eixos sobre qualquer tipo de terreno (asfalto, lama ou areia) é o sistema de tração integral. A eficiência do conjunto a gente comprovou na prática. No dia do teste, uma chuvinha intermitente e localizada de vez em quando aparecia para molhar uma das curvas da pista de Tatuí (enquanto a outra permanecia seca). Em vez de atrapalhar o teste, ela acabou sendo providencial para o Evo: contornei o trajeto algumas vezes em velocidade, para ver como o carro se comportaria. E ele não decepcionou. Em nenhum momento deu sustos.

Como convém a um esportivo desse calibre, a direção é bem direta: basta um ligeiro movimento para o carro mudar de faixa. O volante (que era pobrezinho) agora é bem mais anatômico, e ganhou os controles de som e controlador de velocidade. Além disso, recebeu duas grandes alavancas para trocas manuais. A regulagem da coluna continua a ser feita apenas em altura. Os bancos Recaro do tipo concha são belos e muito parecidos com os do Evo IX. Têm largos apoios laterais no assento e no encosto, e mesclam couro normal e Alcântara. Como no modelo anterior, não há ajuste de altura, para não elevar o centro de gravidade.

O câmbio continua a oferecer seis marchas, mas agora o sistema é automatizado e a embreagem é dupla. Isso garante trocas muito mais rápidas, mas a arrancada ficou um pouco mais lenta, porque o dispositivo impede as saídas com motor cheio. Na largada, não é possível elevar muito a rotação. O carro sai em baixo giro, e dispara a partir de 3.000 rpm. Na pista, fez 0 a 100 km/h em 6,8 segundos. É um número bom, mas não excepcional. No teste com o Evo IX (abril de 2007), cravamos 0 a 100 km/h em 6,5 segundos.

 

Isso ocorre porque, apesar de o motor ter passado por diversas mudanças, quase não houve acréscimo de potência. O 2.0 turbo de quatro cilindros rende 295 cv, 5 cv a mais que o anterior. Já o torque caiu de 40 kgfm para 37,3 kgfm. Além disso, o carro ficou 100 kg mais pesado (1.590 kg), resultado do crescimento da carroceria. Embora o comprimento tenha diminuído 3 cm (4,5 m), a largura cresceu 4 cm (1,81 m) e a altura, outros 3 cm (1,48 m).

Peças como teto, para-lamas dianteiros e capô são de alumínio, para manter o centro de gravidade baixo e melhorar desempenho e dirigibilidade. Se o Lancer nacional (que ainda vai demorar um pouco para chegar) precisava de um cartão de visita, a encomenda não poderia ter sido melhor

 

Cadillac confirma a produção do XTS

A Cadillac vai continuar no plano de rejuvenescer a sua imagem. A marca de luxo do grupo General Motors confirmou que irá produzir o grande sedã XTS Platinum, apresentado sob a forma de conceito no último Salão de Detroit, em janeiro passado. Como o Vrum havia antecipado no dia 12 de janeiro, o XTS vai substituir os atuais DTS - derivado do DeVille de tração dianteira - e STS já como modelo 2012. O conceito aposta na conjugação de um propulsor V6 3.6 com injeção direta e um motor elétrico, cujas baterias de íons de lítio podem ser recarregadas na rede elétrica – “plug in”. Conjugados, os motores rendem 354 cv de potência e 40,7 kgfm de torque.

O desenho externo, que conjuga uma frente elevada a vincos que percorrem a carroceria, será mantido em grande parte, com exceção de detalhes como a iluminação em azul. É um estilo suficientemente clássico para agradar os conservadores que apreciam o DTS, como os aposentados de Boca Raton, na Flórida, e fabricantes de limusines. Mas é igualmente agressivo, na medida para os compradores que se habituaram ao novo estilo da marca, batizado como “Art and Science”, ou ciência e arte

 

 

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